Информационно-аналитический журнал издается с апреля 1886 года


Журнал
О журнале
Архив журнала
Подписка
Контакты


Судовладельцы
ММП
СМП
Аркт.МП
Кам.МП
Сах.МП
ПМП
ДВМП
Новошип
Совкомфлот
Палмали
Росморпорт
ОАО ЛОРП
СОРОСС


Другие судовледельцы члены СОРОССа
Морские порты
Судоремонтные заводы
НИИ
Учебные заведения















Рейтинг@Mail.ru Рейтинг@Mail.ru



Второй морской форум России

Морскому делу в России быть! Под таким лозунгом в сентябре 2003 г. в Санкт-Петербурге прошел Второй морской форум России, который подвел итоги развития российского флота за последние 5 лет после проведения Первого морского форума (1998 г.). Участники форума (более 300 делегатов) - представители исполнительной и законодательной власти, смежных министерств и ведомств -констатировали о постепенном наращивании темпов развития морского транспорта страны.
С приветствиями к участникам форума обратились: председатель правительства Российской Федерации М.Касьянов, председатель Совета Федерации С.Миронов, министр иностранных дел И.Иванов, председатель Торгово-промышленной палаты Е.Примаков. На форуме была дана оценка состояния российского морского торгового флота на современном этапе и определены приоритетные направления дальнейшего его развития.
С основными докладами «Развитие морской транспортной системы России на период до 2020 г.», «Россий­ский флот: прошлое, настоящее и будущее» выступили: первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росморфлота В.Рукша; президент СОРОСС М.Романов­ский; заместитель председателя Государственной Думы РФ А.Чилингаров; вице-губернатор Санкт-Петербурга А.Беглов; председатель Совета директоров Ассоциации морских портов России, депутат Государственной Думы В.Южилин; генеральный директор ДНИИМФ, директор Дальневосточного филиала СОРОСС Я.Семенихин; начальник МГА им.адм.С.О.Макарова, профессор, директор Северо-западного филиала СОРОСС И.Костылев; доктор юридических наук, профессор Г.Иванов; полномочный представитель президента РФ в Северо-Западном федеральном округе, представители аппарата правительства РФ, Торгово-промышленной палаты РФ, Российского Союза промышленников и предпринимателей, Военно-Морского Флота РФ, Российского агентства по судостроению, Росречфлота, банков, крупнейших судоходных и страховых компаний и администраций морских портов, судостроительных заводов, научных и проектных институтов, морских учебных заведений, отраслевых профсоюзов, средств массовой информации.
Приводим основные доклады (в сокращении).


В.Рукша, первый заместитель министра транспорта Российской Федерации, руководитель Росмор­флота
Интеграция России в систему мировой торговли, выход на рынки транспортных услуг требуют модернизации транспортной инфраструктуры, снижения издержек и ускорения товарооборота.
Для развития экономики, малого и среднего бизнеса необходимы развитая транспортная сеть, высокий уровень региональной доступности и квалифицированные кадры. В ходе обсуждения среднесрочной программы правительства, а также важнейших вопросов социально-экономического развития России транспорт рассматривался как один из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов. Морская доктрина, утвержденная президентом Российской Федерации, - основополагающий документ, определяющий национальную мор­скую политику, цель которой - защита интересов России в Мировом океане.
В Концепции судоходной политики России подчеркивается необходимость поддержания торгового флота и морских портов на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность, сокращение транс­порт­ных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны. Начиная с эпохи Петра Великого, отечественный морской торговый флот с каждым десятилетием укреп лял свои позиции на международной арене. Но сегодня возникает вопрос, имеет ли морской транспорт России потенциал, позволяющий внести весомый вклад в экономику страны? Основными проблемами отечественного флота являются:
ежегодное снижение тоннажа;
недостаточное участие в перевозках внешнеторговых грузов;
дискриминация в области налоговых и таможенных платежей;
значительное число судов, имеющих достаточно большой возраст.
Основой успешного развития морского транспорта является рост грузовой базы. Россия по объему мор­ской внешней торговли занимает 5-е место в Европе и входит в десятку ведущих стран мира. В 2002 г. этот объем увеличился на 30% и составил почти 337 млн т. Однако собственным флотом Россия перевозит лишь 5% объема внешнеторговых грузов. В Финляндии, например, доля национального флота в морских загранперевозках составляла в последние годы 35-40%. Необходимо создать условия для судоходных компаний, чтобы обеспечить перевозки внешнеторговых грузов российским флотом. Россия с имеющейся грузовой базой и растущим экспортом могла бы предоставлять огромный комплекс услуг. Переход к рыночным отношениям в стране, интеграция в мировую экономику, смена приоритетов внешней торговли потребовали форсированной перестройки и модернизации транспортной инфраструктуры и, прежде всего, морских портов. Сегодня эта задача во многом решена.
В 2002 г. развитие портовой индустрии позволило значительно укрепить экономические и геополитические позиции России. Объем перевозок внешнеторговых грузов в 2002 г. увеличился по сравнению с 2001 г. на 30%, при этом через российские порты перегружено 250,7 млн т грузов. 75% внешнеторговых грузов перегружаются в отечественных портах. Важнейшей составляющей реформы морской транспортной системы является совершенствование государственного управления. Идея реформы - сокращение вмешательства в деятельность хозяйствующих субъектов, приватизация предприятий, не связанных с исполнением государственных функций, значительное повышение эффективности управления государственной собственностью. Должны быть четко разделены правоустанавливающие и исполнительные функции, а также функции контроля и надзора. Одной из задач реформы является значительное повышение эффективности управления государственной собственностью. Реформирование системы государственного управления портами позволяет повысить эффективность использования федерального имущества, разделить административно-властные полномочия и хозяйственные функции, обеспечить экономические интересы государства в области торгового мореплавания. При этом появляется возможность консолидировать финансовые средства в рамках отрасли для развития портовой индустрии на приоритетных направлениях, обеспечить государственный контроль в портах, привести систему государственного управления в соответствие с действующим законодательством.
Создано Федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП) «Росморпорт», которое должно обеспечить реализацию федеральных целевых программ развития морского транспорта. Прорабатывается вопрос создания ФГУП «Севморпуть» для осуществления задач на трассе Северного морского пути, включая единое управление атомным ледокольным флотом. Создается единая структура администраций и капитанов морских портов, позволяющая укрепить вертикаль власти в области государственного регулирования, повысить контроль со стороны государства-порта и государства-флага за выполнением обязательств по межгосударственным договорам в области мореплавания. Уменьшается число государственных предприятий, сокращается и продажа пакетов акций акционерных обществ, закрепленных в федеральной собственности. Диверсификация экономики требует создания новых портов, терминалов, коммуникаций. При этом грузовладельцы нередко готовы выступить инвесторами в создание инфраструктуры, которая будет способствовать продвижению на рынок их товаров. Вновь созданная инфраструктура не обязательно должна передаваться государству. Во многих странах широко практикуется сохранение построенного объекта в собственности инвестора при условии выполнения им четко оговоренных требований по качеству строительства, нормам безопасности, созданию условий для таможенного и пограничного контроля и свободного доступа пользователей. Такая схема вполне пригодна и для России, где сотрудничество государства с инвесторами может иметь форму инвестиционных соглашений. Однако их формат, типовые условия, аспекты, связанные с налогообложением, а также необходимость изменений в законодательстве требуют детальной совместной проработки с заинтересованными министерствами и ведомствами. В самые сжатые сроки необходимо разработать законопроект «О транспортной безопасности», который позволит привести российское законодательство в этой области в соответствие с международными обязательствами России.
Одной из важных составляющих системы безопасности является экологическая безопасность. В послед­нее время некоторые страны Европы выразили озабоченность резким ростом перевозок нефти в экологически уязвимых и навигационно-сложных районах Балтийского моря, в частности, в Финском заливе. Россия завершает строительство в восточной части Финского залива уникальной системы обеспечения безопасности мореплавания с введением глубоководного пути, системы управления движением судов, основанной на новейших технических средствах и информационных технологиях. Россия, Финляндия и Эстония договорились об интеграции национальных систем для обеспечения плавания судов в Финском заливе под жестким контролем операторов общей системы. Принята декларация о непрерывном мониторинге флота на базе автоматических информационных систем, обязательная установка которых на судах грузоподъемностью более 300 т предусмотрена Конвенцией СОЛАС. Аналогичные проекты разрабатываются для приаркти ческого шельфа, что обеспечит экологически безопасный вывоз углеводорода из Арктики в порты Кольского залива. Российская экономика подошла к критическому моменту, когда недостаток и неоптимальное использование мощностей портов и сопряженной с ними инфраструктуры других видов транспорта, таких, как железнодорожный, трубопроводный и др., становятся реальным ограничителем экспорта нефти, нефтепродуктов, зерна, угля. Рассмотрим региональные направления национальной морской политики.
Атлантическое направление.
В настоящее время оно является главным во внешней торговле. Через территорию Балтийского и Черноморско-Азовского бассейнов проходят основные торговые пути, связывающие Россию с европейскими странами, странами Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока. Стержнем транспортной системы данного направления являются: на Балтике - транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами, морской порт Калининград и Волго-Балтий­ская транспортная система, проходящая по международному транспортному коридору № 9; на Черном море - крупнейшие порты Новороссийск и Туапсе. Прибрежно-портовая инфраструктура Северо-Западного бассейна занимает особое место в транс­порт­ной системе страны, обеспечивая потребности российской внешней торговли и функционирование международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг» на североевропейском направлении, где перегружается треть грузов.
Арктическое направление.
Развитие морской транспортной системы, действующей на Северном морском пути, является важнейшей частью национальной политики. В условиях экономических трудностей и бюджетных ограничений созданная морская транспортная система в Арктике продолжает обеспечивать все потребности страны в грузоперевозках. Развитие Северного морского пути будет определяться ростом грузовой базы в основном благодаря освоению природных ресурсов, продукции металлургических и лесоперерабатывающих предприятий. На состоявшейся в сентябре 2003 г. в Санкт-Петербурге Третьей международной конференции по транспорту Северный морской путь определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор. По мере возрастания грузопотоков арктическая морская транспортная система должна стать самоокупаемой и приносить доход государству.
Тихоокеанское направление.
Значение Тихоокеанского побережья для России огромно. Дальний Восток обладает колоссальными ресурсами, особенно в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе, при этом он малонаселен и относительно изолирован от промышленно развитых регионов Российской Федерации. Поэтому развитие транспортной системы Дальнего Востока должно быть направлено на решение следующих задач: гарантировать устойчивую связь дальневосточных территорий с другими российскими регионами; развивать инфраструктуру, чтобы создать условия для максимального использования экономического потенциала Дальнего Востока; обеспечить российские интересы в процессе международной интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе; максимально использовать российские коммуникации Дальнего Востока для транзита между Азией, Европой и Америкой.
Каспийское направление.
Каспийский регион - один из сложнейших в Российской Федерации. Там политические и экономические проблемы вступают в противоречие с интересами других государств (Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана). В настоящее время этот регион становится одной из важнейших составляющих, которая будет определять экономическое развитие России на долгие годы.
Транссибирская магистраль (Транссиб)
составляет основу международного евроазиатского маршрута, который начинается в Японии и Южной Корее и заканчивается в странах Скандинавии, Центральной Европы, Центральной Азии, занимая ведущие позиции в перевозках транзитных и внешнеторговых грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и стран Центральной Азии. Инфраструктура Транссибирской магистрали постоянно модернизируется: построены железнодорожные станции на границе с Монголией, Китаем и Кореей, усилены подходы к морским портам, реконструируются контейнерные терминалы в соответствии с мировыми стандартами для перегрузки 40-футовых контейнеров. ЭСКАТО ООН включила Транссибирскую магистраль в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута. По территории России проходят основные евроазиатские коридоры - «Транссиб» и «Север-Юг», а также дополнительные маршруты, расширяющие зоны действия коридоров. Важнейшим для России является транспортировка грузов по международному транспортному коридору «Север-Юг». Маршрут перевозок из стран Индийского океана и Персидского залива в страны Северной и Восточной Европы через Иран и Каспийское море в 3 раза короче, чем через Суэцкий канал. Ключевыми объектами развития его инфраструктуры станут вывод на проектную мощность порта Оля и организация мор­ского железнодорожного паромного сообщения на Каспии между портами Актау (Казахстан) и Махачкала (Россия). Северная ветвь коридора совпадает с участком коридора № 9 Москва - Санкт-Петербург - граница с Финляндией, где основу транспортной системы составляют транспортные узлы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке. Так, в строящемся морском порту Усть-Луга будут перегружаться не только российские грузы, но и грузы сопредельных стран, которые получат возможность прямого выхода в Европу и обратно. В перспективе Усть-Луга станет одним из главных транспортных узлов в системе международного интермодального коридора «Север-Юг». Для реализации основных положений национальной морской политики необходимо решить следующие задачи:
разработать необходимые нормативно-правовые документы, например, федеральные законы о российском международном реестре судов, о морских портах и др., а также документы в области морского транспорта для вступления России в ВТО;
реализовать основные положения подпрограммы «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002-2010 годы»;
разработать транспортную стратегию Российской Федерации на долгосрочный период (10 лет).
Проект закона о российском международном реестре предусматривает применение к зарегистрированным в реестре судам специального налогового режима, создающего экономические условия, аналогичные действующим в зарубежных странах. Режим налогообложения для судов, зарегистрированных в реестре, предусматривает регистрационный и ежегодный потоннажный сборы. Интеграция России в ВТО, выход на новые рынки требуют модернизации транспортной инфраструктуры, снижения транспортных издержек и ускорения перевозок.

М.Романовский, президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС)
Торговое мореплавание - дело древнейшее. Расцветом отечественного торгового мореплавания стала эпоха правления Петра I. Главной ареной мореплавания было Балтийское море, а главным торговым центром - Санкт-Петербург. Первым крупным торговым судоходным объединением стала «Российско-американская компания», основанная в 1799 г. С 1799 по 1867 гг. компания обеспечила перевозку 59 тыс.пудов грузов и 14198 пассажиров. Часто суда компании использовались военным ведомством для проведения океанографических работ и охраны побережья.
В августе 1815 г. на Неве появилось первое в России паровое судно - стимбот, построенное заводчиком Бердом, которое с легкой руки адмирала П.Рикорда получило название «пароход». Это название утвердилось так быстро, что слово «стимбот» как бы и не существовало. В 1816 г. организовалась первая российская пароходно-каботажная линия, связывающая главные гавани Финского залива, а через 4 года на линии Санкт-Петер ург - Кронштадт работало 4 парохода. Постепенно налаживалось пароходное сообщение с заграничными портами. Летом 1831 г. было основано «Общество Петербургско-Любекского пароходства» - первое в России для зарубежного плавания судов с механическим двигателем. Его учредителями стали барон Л.Штиглиц, генерал-адъютант А.Бенкендорф, а одним из акционеров - царь Николай I. Общество имело 4 парохода и просуществовало до 1854 г.
В июле 1828 г., по указанию графа М.Воронцова, генерал-губернатора Новороссийского края, на Николаевской верфи было построено первое на Черном море паровое коммерческое транспортное судно «Одесса». Вместе с пароходом-фрегатом, построенным в Великобритании в 1848 г., «Одесса» вошла в акционерное общество «Экспедиция постоянных пароходных сообщений Одессы с Константинополем». В июле 1848 г. в Санкт-Петербурге со стапелей Охтинской судоверфи было спущено первое в России паровое судно с гребным винтом «Архимед». Итоги Крымской войны (1853-1856 гг.) заставили по-новому взглянуть на дальнейшее развитие пароходства в России. Жестокий урок, полученный в ходе войны, сыграл положительную роль. В мае 1856 г. статский советник Н.Новосельский и флигель-адъютант, капитан 1 ранга Н.Аркас подали министру финансов прошение об учреждении на Черном море акционерного пароходного предприятия - «Русского общества пароходства и торговли» (РОПиТ). Правительство отнеслось к инициативе Новосельского и Аркаса очень благосклонно. В августе 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТа. Для поддержания и поощрения нового общества правительство предоставило ему ряд льгот. Правление РОПиТа обосновалось в Санкт-Петербурге. Самый богатый гражданин Москвы, статский советник В.Кокорев вложил в учреждение общества более полумиллиона рублей.
С мая 1857 г. РОПиТ становится ведущим пароходством России. К 1870 г. общество располагало 69-ю судами общей грузоподъемностью 67,7 тыс.т. Суда работали на линиях между портами Черного и Азовского морей и портами Великобритании, Франции, Бельгии. С юга России доставляли хлеб, лен, сало, шерсть, а в обратном направлении - машины, рельсы и другие грузы. С открытием Суэцкого канала суда РОПиТа стали совершать регулярные рейсы в порты Дальнего Востока, Индии и Китая. Кроме того, 29 морских судов обслуживали 12 почтово-пассажирских линий Черного, Азовского, Средиземного морей. К 1914 г. РОПиТ имел 170 транспортных и пассажирских судов суммарной грузоподъемностью 167 тыс.т. Таким было первое и самое большое предприятие торгового судоходства России, оставившее заметный след в истории отечественного торгового флота. Вслед за учреждением РОПиТа стали организовываться новые пароходные предприятия - «Российско-Балтийская компания» (1858 г.), «Архангельско-Мурманское срочное пароходство» (1870 г.), «Добровольный флот» (1878 г.), «Российское Восточно-Азиатское пароходство» (1899 г.), «Рижское общество срочного пароходства» (1901 г.). Вторым крупным и значительным пароходным предприятием России стал «Доброфлот», созданный исключительно на добровольные пожертвования народов России. К 1914 г. он стал мощным мореходным объединением, имевшим 45 океанских пароходов общим дедвейтом 169 тыс.т, недвижимость в России и за границей, дома, склады, причалы, плавучие портовые средства, сеть агентств. Главное правление «Доброфлота» находилось в Санкт-Петербурге и подчинялось министерству финансов.
Пароходы Доброфлота «Москва», «Смоленск», «Херсон», «Петербург» имели скорость свыше 20 уз и в качестве вспомогательных крейсеров участвовали в русско-японской и первой мировой войнах. К началу первого десятилетия XX в. утвердилось 57 акционерных компаний и товариществ, владевших 376 пароходами, а также 60 портовых домов и совладельцев, имевших 242 парохода. 220 владельцев имели 262 парохода.
Первая мировая и гражданская войны нанесли тяжелый удар торговому судоходству России. Страна фактически лишилась судов, крупнейшие мореходные предприятия оказались за границей. Оставшиеся после войн 13 судов были проданы, и РОПиТ как компания перестала существовать. С оживлением внешнеэкономических связей молодое советское правительство стало создавать смешанные кооперативные российско-иностранные торгово-транспортные общества. В июне 1920 г. для торговых операций с Великобританией образовалось Всероссийское кооперативное общество АРКОС. Правления Доброфлота и РОПиТа обосновались в Париже, зарегистрировав себя под названием «Союз русских судовладельцев». Другим органом руководства было управление во Владивостоке. Патриотически настроенный «Союз русских судовладельцев» наладил связь с Владивостокским управлением, где активным сторонником возвращения судов Доброфлота России был директор-распорядитель правления капитан Д.Лухманов. Эти организации совместно обратились в январе 1922 г. к Совету Народных Комиссаров с предложением о воссоздании Добровольного флота с организацией Московского правления. В январе 1922 г. Совет Народных Комиссаров утвердил положение, в котором указывалось, что основной задачей вновь организуемого общества «Добровольный флот» является поддержание морских пароходных сообщений для перевозки грузов и пассажиров в целях содействия развитию отечественной торговли и флота. В положении говорилось также о создании Московского правления Доброфлота, которое должно находиться в ведении Народного комиссариата внешней торговли (НКВТ). К концу 1923 г. Доброфлот располагал 31 пароходом общим дедвейтом 77888 т. Ему была возвращена почти вся недвижимость: склады, дома, судоремонтные мастерские, агентства во Владивостоке, Нагасаки, Цуруги. Вслед за возрождением Доброфлота в июне 1922 г. в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был организован Государственный торговый флот (Госторг­флот) с образованием четырех государственных пароходств: Северного, Балтийского, Черноморско-Азовского и Каспийского.
В июле 1924 г. НКВТ и НКПС учредили акционерное общество «Советский торговый флот» (Сов­торгфлот), куда входили Госторгфлот, Доброфлот, АРКОС. К январю 1926 г. Совторгфлот имел 141 судно общим дедвейтом 197 911 т. Объем перевозок грузов и пассажиров стал неуклонно расти, судов стало не хватать. С 1925 г. начато серийное строительство торговых судов различного назначения на возрожденных отечественных верфях. Одновременно для пополнения Совторгфлота суда заказывали и покупали за границей. В течение 1925-1930 гг. Совторгфлот пополнился 135 судами общим дедвейтом 452,8 тыс.т. Восстанавливались и расширялись морские порты и базы ремонта судов, открывались морские учебные заведения. В июне 1929 г. был утвержден Кодекс торгового мореплавания СССР. Преемником Совторгфлота в 1932 г. стал Народный комиссариат водного транспорта (Наркомвод), разделившийся в 1939 г. на Народный комиссариат мор­ского флота (НКМФ) и Народный комиссариат речного флота (НКРФ).
В годы Великой Отечественной войны советский торговый флот по нес тяжелейшие потери: погибло 249 транспортных, наливных, пассажирских и вспомогательных судов. Поэтому по окончании войны важнейшей задачей, наряду с восстановлением народного хозяйства, стало возрождение торгового флота. И с этой задачей государство успешно справилось. Однако с 1986 г. началось уменьшение флота из-за массового списания старых судов. На строительство новых судов средств выделялось мало. Флот старел, снижалась его конкурентоспособность на международных линиях. Распад СССР еще более усилил негативные последствия указанных тенденций, так как часть флота осталась у бывших союзных республик, а флот России в 1992 г. уменьшился в 2 раза. Учитывая сложившуюся ситуацию, президентом РФ в 1992 г. был подписан Указ о мерах по возрождению морского торгового флота, а правительством утверждена Программа возрождения торгового флота России. К сожалению, эта программа практически не была реализована, а кризисное состояние флота еще более усилилось. В 1999 г. состоялось заседание Совета Безопасности, на котором была рассмотрена стратегия сохранения и развития российского флота. Принятое на нем решение послужило началом принципиального подхода к формированию государственной судоходной политики, осуществлению комплекса мер по возрождению торгового флота России.
Минтрансом России при участии СОРОСС была разработана программа создания законодательно-нормативной базы на морском транспорте. В рамках этой программы были приняты:
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации;
Концепция судоходной политики Российской Федерации;
три постановления по таможенным проблемам (судовые припасы, тайм-чартерные и бербоут-чартерные суда, оформление транспортных средств);
подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».
Разработаны проекты законов «О российском международном реестре судов» и «О морских портах Российской Федерации». В 2001 г. утверждена Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г. В этом документе отражена суть государственной политики в области морского транспорта на долгосрочный период. Основные положения Доктрины учитывают предложения Первого морского форума России.Проблему возрождения отечественного торгового флота нужно поднять до уровня общероссийского сознания, объединив усилия правительства, президента, деловых кругов, Союза российских судовладельцев, Союза промышленников и предпринимателей, общественности и прессы. В настоящее время было бы целесообразно, аналогично инициативе московских деловых кругов в 1873 г., создать (наряду с Фондом возрождения торгового флота) на общественных началах Общество поддержки морского судоходства под патронажем президента Российской Федерации. В связи с таким предложением вполне логичным стало бы более активное участие российских предпринимателей и коммерческих банков в возрождении отечественного флота.
Распоряжением правительства в августе 2003 г. утверждена Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 гг.). Целью Программы декларируется формирование условий для обеспечения динамичного и устойчивого развития российской экономики и повышения уровня жизни населения.

Участниками Второго морского форума России принята Резолюция.
За период после Первого морского форума России (1998-2003 гг.) федеральными органами законодательной и исполнительной власти, судоходными компаниями, портами, судоремонтными заводами и другими организациями транспортного комплекса во взаимодействии со смежными организациями проведена значительная работа по созданию условий для нормального функционирования и развития флота и морского транспорта в целом. Во исполнение решения Совета Безопасности (1999 г.) правительством России было принято постановление «О мерах по совершенствованию морской деятельности Российской Федерации», которое установило комплекс конкретных мер для реализации. Благодаря совместным действиям Министерства транспорта России и других заинтересованных министерств, ведомств, союзов, ассоциаций приняты правовые документы: Концепция судоходной политики Российской Федерации, подпрограмма «Морской транспорт» в составе федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», а также постановления правительства России по вопросам совершенствования таможенного оформления судов и судовых припасов, государственной поддержки обновления флота, деятельности лоцманских организаций, государственного управления морскими торговыми портами. Кроме того, разработаны и согласовываются проекты законов «О российском международном реестре судов», «О морских портах России», а также проекты Транспортной стратегии Российской Федерации, Концепции развития Северного морского пути. На законодательном уровне приняты поправки в Налоговый и Таможенный кодексы с учетом интересов российских судовладельцев. Для координации работы по осуществлению национальной морской политики при правительстве России создана Морская коллегия под руководством председателя правительства.
В работе учитывались рекомендации Первого морского форума России. В результате обеспечены рост объемов перевозок и перегрузки грузов в морских портах, доставка всех предъявленных к перевозке грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, своевременно внесены в бюджет страны налоговые платежи. Однако на фоне позитивных результатов участники форума отметили, что не решены некоторые принципиальные вопросы, например, не приняты законы «О российском международном реестре судов» и «О морских портах России», не созданы условия для привлечения инвестиций, стимулирования строительства флота на отечественных предприятиях и обеспечения конкурентоспособности российского флота, не снижены налоги на имущество, не введен единый социальный налог для специалистов морских профессий, не отменены таможенные пошлины и налоги, взимаемые с судов, ремонтируемых на заграничных базах, и др.
Флот под российским флагом уменьшился, снизились его конкурентоспособность и участие в обеспечении внешней торговли (до 4%), что увеличило зависимость от иностранных судовладельцев. Следует обратить внимание на повышение безопасности мореплавания, снижение транспортных затрат, обеспечение сохранной доставки грузов и создание привлекательных условий их перевозки. Участники форума приняли решение рекомендовать морским организациям транспортного комплекса России рассмотреть вопрос о создании единой системы расчетов на базе отраслевого банка и выразили уверенность в том, что состоявшийся обмен мнениями по проблемам морского транспорта, совместные действия Федерального собрания Российской Федерации, правительства, министерств, ведомств, морских организаций по реализации принятых на форуме решений обеспечат дальнейшее развитие морского транспорта. Форуму предшествовало заседание Союза российских судовладельцев, посвященное 130-летию со дня образования (25 сентября 1873 г.) Общества для содействия русскому торговому мореходству.
Общество должно было служить связующим звеном между правительством России и теми слоями населения, от которых зависело развитие мореходства в государстве. Ему было предоставлено право ходатайствовать перед правительством по вопросам, касающимся отечественного торгового судостроения и мореплавания. Членами Общества стали представители верховной и исполнительной власти России, деловых кругов, общественных и коммерческих организаций. В 1899 г. Обществу было присвоено звание «Императорское». В настоящее время участников судоходного бизнеса объединяет Союз российских судовладельцев, являющийся преемником и продолжателем «Общества для содействия русскому торговому мореходству».
В СОРОСС входят около 100 предприятий и организаций, чья деятельность связана с морским бизнесом. Это и судоходные компании, и предприятия, обеспечивающие эксплуатацию флота, - экспедиторские, агентские, сюрвейерские, крюинговые компании, судоремонтные предприятия, научно-исследовательские институты, учебные заведения. В Уставе СОРОСС записано: «Членами Союза могут быть … лица, занимающиеся вопросами торгового мореплавания или содействующие развитию деятельности российского торгового флота».
Основной своей задачей СОРОСС считает представление и защиту интересов членов Союза в национальном и международном судоходстве по общеэкономическим, правовым, эксплуатационным, техническим, социальным и другим вопросам. СОРОСС активно поддерживает и лоббирует согласованные интересы своих членов в Государственной Думе, правительстве РФ, Таможенном комитете и других федеральных органах законодательной и исполнительной власти. Союз постоянно расширяет свою представительскую, правовую и информационную базы и является членом Международной палаты судоходства, Международной Федерации судоходства (Лондон), Торгово-промышленной палаты РФ, Российского Союза промышленников и предпринимателей, Координационного Совета отечественных товаропроизводителей, Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.
СОРОСС активно участвует в создании законодательно-нормативной базы, затрагивающей интересы российских судовладельцев и направленной на создание условий для функционирования и развития морского транспорта. В последние годы правительство РФ приняло меры по поддержке российского судоходства, чему в немалой степени способствовало активное участие СОРОСС. Так, принят новый Кодекс торгового мореплавания, идет работа над Таможенным кодексом, над законами «О морских портах РФ», «О российском международном реестре судов», обсуждаются изменения второй части Налогового кодекса. По предложению СОРОСС приняты постановления правительства: «О мерах по созданию Фонда поддержки россий­ского флота», «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию РФ морских судов». Идет работа над постановлениями «О мерах по увеличению доли россий­ских судоходных компаний в общем объеме внешнеторговых перевозок», «Об определении порядка установления платы использования сборов, ставок, плат и тарифов, предусмотренных КТМ», о Конвенции МОТ № 179 «О найме и трудоустройстве моряков» и др.
В рамках международной деятельности СОРОСС принимает участие в переговорах по вопросам торгового судоходства, в деятельности рабочей группы по вступлению России в ВТО и межведомственной комиссии по делам ИМО и пр. На региональном уровне деятельность СОРОСС проводится через филиалы в Санкт-Петербурге, Владивостоке и Новороссийске. Их работа направлена на расширение контактов с местными органами власти, повышение роли СОРОСС в регионах, содействие решению проблем судовладельцев на региональном уровне. Активная позиция СОРОСС и его роль в развитии морского транспорта и укреплении российского флота позволили Союзу стать авторитетной организацией как в России, так и за рубежом.
Участники форума ознакомились с экспозицией Седьмой международной выставки «Нева-2003» по судостроению, судоходству, деятельности портов, которая прошла в выставочном комплексе Ленэкспо. В выставке приняли участие более 450 компаний из 38 стран. В этом году весьма широко представлены национальные экспозиции России, Украины, Германии, Нидерландов, Дании, Норвегии, Финляндии, Польши, Хорватии, Италии, США. В настоящее время выставка «Нева» занимает четвертое место в мире среди гражданских морских выставок, охватывая вопросы развития гражданского морского, речного и рыболовного судостроения, морского и речного грузового и пассажирского судоходства, производства морской техники для освоения океана и шельфа, деятельности портов, безопасности мореплавания, связи, навигации, океанографии, судоремонта и обслуживания флота.
Концепция и тематика выставки разработаны в соответствии с утвержденной президентом РФ «Морской доктриной России», программой «Мировой океан» и ее подпрограммой «Создание высокоэффективных установок, машин и оборудования для морской добычи нефти, газа и освоения углеводородных месторождений на континентальном шельфе Арктики», программой «Морской транспорт». По оценкам экспертов, объем международного рынка судостроительной продукции составляет 70-80 млрд ам.дол. в год. Стоимость фрахта судов, обеспечивающих морские перевозки, составляет ежегодно 230-250 млрд ам.дол, добыча ресурсов на шельфе оценивается в 80-100 млрд ам.дол. Особое внимание на выставке уделено развитию судостроения в России. Прошли мероприятия, посвященные 130-летию создания СОРОСС и 90-летию Российского морского регистра судоходства.
В рамках совместной программы Второго морского форума России и выставки «Нева-2003» прошла международная конференция «Россий­ское судостроение и судоходство на Мировом рынке». Тематика конференции - «Морские и речные транспортные суда», «Финансирование, безопасность мореплавания», «Использование современных технологий», «Судоремонт и модернизация судов», «Океанотехника, суда снабжения и обеспечения работ на шельфе», «Порты России», «Состояние и перспективы развития паромного, круизного и пассажирского судоходства».
РЕДАКЦИЯ

Главный редактор Л.М.ГРАНКОВ

Учредители: АНО "Редакция журнала "Морской флот", ООО "Агентство "Марин-Пресс", Союз российских судовладельцев (СОРОСС)

Почтовый адрес редакции:
125993, Москва, ул. Петровка, д. 3/6


Адрес для посетителей:
Москва, ул.Профсоюзная, 125, офис 026

Телефон:   (495)626-15-85
Телефакс:  (495)626-13-81

URL: http://www.morflot.su
Редакция: E-mail: editor@morflot.su

Администратор сайта: admin@morflot.su

Корпункты редакции:
Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка.


Индексы:
70550 - для индивидуальных подписчиков
71679 - для предприятий и организаций
Журнал зарегистрирован в Мининформпечати РФ Per.№ 012I99
Ответственность за достоверность опубликованных материалов несут авторы.
Редакция может не разделять мнение авторов.

 

© International Maritime Journal The Morskoy Flot (Marine Fleet) 

Post Address:


125993, 3/6 Petrovka street, Moscow, Russia

phone office  +7(495)626-1585 

fax:                   +7(495)626-1381

 

 


© 2002 Журнал "Морской флот". Все права защищены.